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ミニカトッポ
2001.08～ コルトプラス
2005.08～ CX-5 KE型
2012.09～ CX-5 KF型
2020.08～

ミニカトッポは、トールワゴン型軽自動車の先駆け

　ミニカトッポは、1989年(平成１年)にデビューした５代目ミニカをベースに、1990年（平成２年）２月にキャビン部分を上方へ延ばすことでたっぷりとしたラゲージスペースとヘッドクリアランスを実現したのがミニカトッポだ。

　現在の軽自動車の主力であるトールワゴン型の『スズキ／ワゴンＲ』が93年9月、『ダイハツ／ムーヴ』が95年8月、『ホンダ／ライフ』が97年4月と、まさにトールワゴン型の先駆けとも言えるモデルがこのミニカトッポなのだ。　（もちろん、トールワゴン型の原点は、『ホンダ／ステップバン』なのだが、火を付けたという意味ではミニカトッポは早かった）

走りは、なかなかのもの

　走ってみると、ハンドリングはかなり軽快である。これは、やはりクルマがミニカベースで作られているという点が大きいのだと思う。つまり、通常のトールワゴン型よりも重心が低く作られているため、山下りなどでも攻めた走りができるのだ。もちろん、ミニカベースとはいえ、重心はやや高いので、どこまでが限界なのかは把握しておく必要があるだろう。ロール感も通常のミニカよりも強い感じはするが、それはトールワゴン型なので仕方がないところだ。

　パワステは重すぎず軽すぎず。高速走行でも安定しているので、非常にハンドリングは良い。　

　エンジン面では、軽自動車なので55psと決して馬力があるわけではないが、５MTの４速で８％の登り坂をスイスイ駆け上がる。ただし、夏場にクーラーなどを使用していると馬力が極端に落ちてしい、同じ４速でも上り坂の途中で失速してしまう。また、５速まであげてしまっても、上り坂では途中で失速してしまう。とはいっても、平坦な道路では、５速走行でも十分走れる。追い越しに関しては、スピードが乗った状態でないと５速のままで追い越しをすることは難しいが、一時的に４速で加速をしてから５速にあげれば、十分に追い越しは可能だ。

　また、通常の軽自動車よりもフロントガラスが立っていて、しかも大きいので、視野性が非常に良いというのもポイント。

燃費は17km/L。だが、クーラーを付けるとガクンと落ちる

　最近のガソリン価格の値上げで気になるのは燃費だろうが、平均的には、一度の給油（平均26L）で400～450km程度走れるので、16～17km/Lといった所。これは、春秋のわりと過ごしやすい頃の片道20kmの通学でのこと。これがちょっとした遠出なんかになると、満タンで500km以上走って、19～20km/Lとなることもある。

　だが逆に夏場になって、クーラーを使用するようになると、一気に燃費が落ちて１２ｋｍ／Ｌ程度になってしまう。また寒い冬場も、若干だが燃費が悪くなり、１５ｋｍ／Ｌぐらいとなるので気を付けて欲しい。

　コルトプラスは、2002年に登場した三菱の新型コンパクトカー『コルト』の派生車で、2004年秋に登場した。コルトよりもリヤが約３０ｃｍ長くなり、使いやすさが広がったラゲッジルームが特徴。今までの『コンパクトカーは荷室が狭い』という概念を払拭した、使いやすさ満点のコンパクトカーだ。

スペック

デザイン・内装

【デザイン】

　フロントマスクは非常にカッコイイ。トップの写真のように、やや下から見ると存在感がある。それに対して、リアは丸いため、正直ダサイ。せめてブレーキランプが四角いデザインだったら、多少印象が変わるのだろうが、丸みを基調としたデザインとなっているので、フロントに比べて迫力がない。

【視野】

　運転席から見たフロントの感覚を掴むには多少時間がかかる。ただ、左右のランプの部分が丸みを帯びているので、意外と駐車や狭い路地を曲がるのも苦ではない。リアに関しては、丸みを帯びている分、こちらも距離が掴みにくい。また、サイドミラーは決して大きい部類ではなく、なれるまでは見にくい感じがするかもしれない。特に、お店の駐車場にバックで入れるときなどは、大柄な私でも白線が見えないので、その点は実際に乗ってみて確認して頂きたい。

【内装】

　黒とベージュの２色があるが、私は黒。だけど正直、黒はホコリや土汚れが目立つのであまりオススメしない（汚れにすぐ気づくという意味ではいいが…）。ベンチシートはいろいろと使い勝手がいい。内装で残念なのは、収納が意外と少ないこと。運転席からパッと使えるのは、運転席側ドアのポケットとハンドル下の収納ぐらい。ダッシュボードは曲線で、加速するとモノが落ちてしまうので、ダッシュボードにはオプションのトレイを付けてもらうことをオススメしたい。

■ 走行性能 ■

【加速性能・ミッション関係】

　このサイズの他車を運転したことがないので、一概には言えないが、コルトプラスのCVTの性能はかなりいい。今までマニュアル車に乗っていて、正直、CVTも『所詮、オートマチックだろ！』となめていた。だが、実際走らせてみると、これが非常に使い勝手がいい。アイドリング状態で1200回転前後を示しているが、軽くアクセルを踏むと2000～3000回転のあたりで加速をしていく。変速ショックなしで、同じ回転数のまま、同じような加速が続いていくというのは非常に気持ちいい。しかも、3000回転以下なら、エンジン音もかなり静かなのがまたいい。

【Dsモード】

　コルトプラスでは、通常のDモードともう１つ『Dsモード』という走行モードがある。このDsモードでは、通常Dモードで2000～3000回転なのが、3000～４０００回転と1000回転ほど回転数があがる。コルトプラスの加速は、3000回転を越えた当たりからトルクが増し、4000回転近辺でピークになる。そのため、急な上り坂が続くときや、追い越しなどで加速したいときは、Dsモードが便利である。それまでおとなしかった車が、急にキャラがガラッと変わるのが分かるくらいだ。ただし、このコルトプラスのエンジンは、3000回転を越えるとエンジン音がやけにうるさくなるので承知頂きたい。

【ハンドリング】

　正直、私が一番この車になって戸惑ったのがこの点であり、唯一の不満点でもある。それは、パワステがやけに軽く、慣れるまではちょっとふらついてしまうことだ。しかも、スピードが速くなってきても、その感覚は大きく変わらないので、高速道路走行時などでも注意が必要だ。ただ、慣れればそんなに気にはならない。逆を言えば、慣れるまでは違和感がある。いざ慣れて、走れるようになると、結構コーナリング性能はいい。とはいっても、ロールはやや多めなので、攻めた走りをしたいのであれば、ラリーアートをオススメしたい。

【燃費】

　最近のガソリン価格の値上げで気になるのは燃費だろうが、平均的には、一度の給油（平均35Ｌ）で450~500km程度走れるので、13～14ｋｍ/Ｌといった所。ただし、回転数を極力抑え、2000回転以上に上げないように押さえれば、15kmぐらいまでは向上するようだ。また、遠出をして長距離運転をすると、さらに燃費が1～2km/Lは伸びる。夏場はエアコンを使うため、多少燃費は落ちるが、それほど大きく落ちることはない。（落ちても、1～2km/L程度）

　CX-5は、2012年に登場したマツダのクロスオーバーSUV。マツダの新世代技術『SKYACTIV TECHNOLOGY』を全面採用した初めての車種。その中でも、画期的なクリーンディーゼルエンジンを搭載したXDは話題となった。

スペック

エンジンフィール

　2,000回転付近からターボが働くので、2,000回転以下ではおとなしめ、2,000回転以上になるとものすごい加速をするという感じです。特に、止まった状態からの発進では、そろりとアクセルを踏むと、2,000回転以下で軽自動車にも置いていかれるほどののんびりな加速になります。一方で、少し踏んで2,500回転ぐらいまでに回すと、簡単に周りの車を置いていけるほどの加速をします。この差が激しいので、もう少し発進時のアクセルワークの感覚が掴めていないのが正直なところです。

　加速については、エンジンフィールだけでなく、アクセルがオルガンペダルというのも影響しているようです。これまでの感覚で操作すると、結構シビアですが、オルガンペダルということを意識して、基礎に戻って、かかとを床に付けて、足全体で操作することを行えば、加速時のアクセルワークはそんなに難しい訳ではありません。

ミッション

　SKYACTIV-DRIVEという６速ATを搭載していますが、加速時の変速については特別何回転までいくとシフトチェンジをするというのではなく、アクセルの踏み方で結構変わります。ゆっくり踏めば、2,000回転前後でシフトアップしていきますし、普通に踏めば2,500回転前後、結構踏むと3,000回転前後まで回ります。

　エンジンブレーキは思ったほどはかからない感じがします。

アイドリングストップ

　エンジンが暖まるまで、i-STOPが働かないようです。逆に、エンジンが暖まっていたら、エンジン始動から１分ぐらいでも、すぐにアイドリングストップが可能になります。

　機能的には、止まろうとして踏んだブレーキを、止まってさらに踏み込むと止まる感じです。なので、普通に止まる分にはブレーキは軽く踏めば十分です。たまに気を抜いて一時停止などでブレーキを踏み込んでしまうと、アイドリングストップが働いてしまうことがあるので、そのあたりは注意が必要です。また、ブレーキを踏み込んでいても、エアコンなどを作動させていると、状況に応じて勝手にエンジンが再始動するときがあります。ちなみに、停車時にＮに入れるとブレーキ踏まなくてもi-STOPが作動します。

クルーズコントロール

　最近の車では当たり前の機能なのですが、自動車道を走ったり、鳥取のようなしばらく信号の無い道を走るときなどは意外と重宝します。しかも、嬉しいのは、例えば60km/hに設定していて、アクセルを踏んで追い抜きをして、そこでアクセルを戻すと元の60km/hに戻ります。これは、高速道路の巡航ではとても楽になりそうです。

フロント視界

　やはり、全車のコルトプラスがフロントガラスが広かったこともあり、はじめは非常に狭く感じた。特に上側が狭く感じるので、私のように大柄で座高が高い人は、シートポジションを立てるよりもやや寝かせる形でした方が、視界的にはよくなる。また、SCBSの関係上、ルームミラーの部分にセンサーがあり、どうしても左側の視界が若干狭く感じる。ただ、左前のボンネット部分は見えるので、コルトプラスのようにどこまでがボンネットか見にくいということは少ない。

　サイドカメラは慣れるまでは結構重宝すると思うが、逆に車幅になれてしまえば、そんなに使わなくなりそう。

リヤ視界

　サイドミラーは大きな部類にはなる為、通常走行時のリヤ視界に大きな問題はない。ただ、駐車時はサイドミラーでは白線がほとんど見えない。だが、リヤモニターが結構便利で、白線の間隔も下がりながら確認できるし、赤線までならリヤゲートを開けても他車や壁に当たらない形になっている。なので、駐車場では白線をこのラインに併せればいいと思う。

コーナリング

　これだけ最低地上高が高く、大きな車なら、ロールも大きいのだろうと思っていたら、コイツのコーナリングの良さには驚きました。全幅が広いためか、タイヤの幅が225もあるせいか、コーナリングの踏ん張りが良く、正直、「ちょっと突っ込みすぎたかなぁ」と思っても安定して曲がってくれます。簡単なワインディングのような道も走ってみましたが、安定感はすばらしいです。そう思うと、コルトプラスの方がロールしていたような気もします。

乗り降り

　伸長174cmで、大柄な私にとって乗り降りがしにくい。これも慣れなのかもしれないが、試乗した時は足下の懸念があったが、今ではそれよりも頭上とシート横の盛り上がり部分によって、開口部が狭く、乗り降りがしにくいことの方が気になってしまう。なので、小柄な人は、お尻から乗り込む方法でいいのかもしれないが、大柄な人は頭から入っていく必要がある気がする。

　このあたりも慣れで、今ではお尻から乗り降りしても問題なくなってきました。

逆に、ここが気になる!!

　リヤゲートの締まり加減。前車のコルトプラスが電動テールゲートだったというのもありますが、この車のリヤゲートは、なんだか閉まったかどうかが音や感触ではイマイチ分からず、運転席まで戻って、ランプが付いていてやり直し…というのが何度かあります。あれは改善の余地がありそうです。

　あとは、シフトノブ。他の人はどうか分かりませんが、私的には左手の行き場が無く寂しいので、大概、シフトノブを握ってしまうのですが、その時に、シフトノブの頭部分が皮ではなくプラスチック(!?)のような素材になっていて、それがなんとも手にペタッとつく感じがして嫌です。レクサスのにしようかとも思いましたが、あれも同じような感じなのですよね。

気になる燃費

　注目の燃費については、私の運転で平均的には一度の給油（49リットル）で約700km程度なので、14km/Lといったところでしょうか。遠出をすると15km/Lを越えることもあります。私の運転でこのぐらいなので、本当に神経質に走れば、もっといい燃費が出ると思います。

　ちなみに、ディーゼルということでコスト計算をすると、平均で0.11円/km。これって、ガソリン単価を仮に150円/Lで計算すると、17km/L換算ということになります。