マツダ CX-5 １年運転レビュー（2014.01.22）

　2012年9月にコルトプラスからCX-5に乗換えて、約１年ちょっとが経過しました。私のHPを見て頂いている方の履歴を見てみると、実はCX-5関連の記事にアクセスが集中している現状もあり、また最近、CX-5の記事を書いていないので、今回は改めて１年ちょっと乗ってみての使用感を含めたレビューをしたいと思います。

鳥取での台数は未だに増加中

　私が購入した直後は、まだまだ鳥取でも台数が少なくて、珍しいなぁと思うぐらいの台数しかいませんでしたが、今では、ちょっと走っていると結構な頻度でCX-5に出会います。色としては、白・赤が多いような印象があります。ちなみに、この青は私以外に２台は県東部にあるようです。

　で、この車が鳥取県東部で受けているというのは、やはり一つは雪の関係。西日本に位置する鳥取といえども、特に県東部は結構積雪があります。そのため、鳥取市街地は別としても、ちょっと郡部などの人なんかは４輪駆動は結構必須アイテムだったりします。さらに、積雪が多くなると、実は４輪駆動やスノータイヤはもちろんですが、車高の問題も結構あります。私は以前までコルトプラスに乗っていましたが、結構コルトプラスも雪道をかっ飛ばせるのですが、車高がそんなに高くないので、2011年の大雪の時は、亀の子になっちゃうことが何度かありました。

　そういうこともあり、鳥取県東部は、いわゆるSUV車の比率は結構他県よりも高いような気がします。ただ、実際にはCX-5に変えてから、それほどまでの大雪が降ってないので実際の所がまだ分からないんですけどね…。

デザイン・大きさ：外観は大きいが内部はそうでもない!?

　SUVらしからぬスタイリッシュさとフロントのインパクトは、やはり唯一無二だと思います。それは、アテンザやアクセラでもそうですが、対向車で走ってきたらすぐに気づきます。

　大分、この大きさにも慣れてきた感じはありますが、やはり大きく感じます。もちろん、どの車格からCX-5に乗換えるのかによって変わるとは思いますが、間違いなくコンパクトカーからだと大きく感じます。

全幅は特に注意した方が良い

　その中でも、車幅については大きいと思います。スペック上は、全幅1,840mmで前のコルトプラスから16cm程広くなっただけですが、全長以上に全幅は少し大きくなっただけでも結構大きくなったように感じます。しかも、これにミラーの幅を足すと約217cm程度（こちらを参照）とのことです。そのため、我が家のシャッター部分は幅245cmでしたが、結構慎重に入れる必要があります。

　また、狭い村道や農道を走るときも注意が必要です。意外と前の見切りはいいので、脱輪してしまって…ということは今までありませんが、やはりその幅の広さから、そもそも進入をためらうケースもあります。最小半径も5.5mとこのクラスのSUVでもやや大きい方なので、そのあたりはよく確認した方がいいと思います。

外見に対して、内部は結構狭め？

　どうしても、外見からして大きく見える車なので、内部もさぞかし広いでしょ？という感じで見る人もいますが、外見と比べると、「あれ、そんなに広くないんですね？」と言われることもよくあります。先程も述べたとおり、横幅が広い車ではあるものの、運転席と助手席が遠いという感覚はあまりありません。

後部座席は、リクライニングはできない

　そして、よくある話ですが、後部座席は決して広いとは言えません。その点は、最近の乗用車よりも軽自動車の方が広い…というのと同じ話です。

　あと、後部座席は、荷物積載時の倒すか人が乗るように起こすかの２択しかありません。深夜の運転などで、後部座席の人がもう少し倒して寝たいなぁ…というのには正直向いていません。この点については、私は後部座席に座って長時間運転という景観が無いのでなんともいえませんが、座席部分そのもののクッション性は結構高いので、そんなに問題は無いかもしれません。乗車していた人からシンドイという事も言われたことは無いですし。

元のシフトレバーはあんまり好きでは無い

　このあたりは好きこのみだと思いますが、私としては元々のシフトレバーはあまり好きではありません。というのも、私の場合、左手をよくシフトレバーに置いてた状態で運転することが多いのですが、元々のシフトレバーでは真ん中なの黒い部分がプラスチックっぽい感じになっていて、握ると冷たいんですよ！。これが。逆に夏場なんかは汗ばんでベタ付いたり…。

　ということで、早い段階でシフトレバーのグリップは交換しました。

　まぁ、このあたりは好みでしょう。

インパネ＆機能

インパネ周り

　素直に、あまり不満は無いです。唯一有るとすれば、時計の位置でしょうか。

　あとは、インパネとは直接的ではありませんが、サイドミラーの自動格納機能が無いのが残念ですね。どうやら、今では車のロックと連動して自動格納する機能がオプション化されているようですが、当時はありませんでした。今度、オイル交換をするときに付けて貰おうと思っています。

助手席側に対する騒がしいシートベルト警告

　CX-5は、シートベルトをしていないと時計横の「PASS」の警告が出ると共に、「キンコンキンコン」鳴って「シートベルトをしなさいよ！」と促されます。運転席のシートベルトは、必ずするのでそれを問題視するつもりは全くないです。問題なのは助手席側です。

　これは何かというと、どうやらシートに加わる重量具合を判断して、人が座っていると判断すると助手席側に対してもシートベルトの警告を出すようなのです。で、これの何が問題かというと、助手席に人ではなく、カバンなどを置いた場合でも人が乗っていると勘違いをして警告をしてくるケースがあるということです。ちょっとしたボディーバッグでも反応しますし、もちろん撮影に行った場合などでカメラバッグを置いていれば間違いなく鳴ります。まぁ、ず～っと鳴っているわけではないのですが、何だかんだで気になります。

ダッシュボードの跡に要注意

　私の場合、カーナビがiPhone対応だったということで、iPhoneを接続しているのですが、そのiPhoneを車に固定するために、ダッシュボードに吸盤型のスマホホルダーを付けていました。ところが、このCX-5のダッシュボードは単純なプラスチックのようなものとは違い、やや柔らかい素材になっているため、吸盤の跡がクッキリ残ってしまいます。今のところ、１年経過しましたがこの跡は消えていません。

　ずーっと取付けたままで…という方は気にしなくていいと思いますが、気になる方は気になると思います。私はどちらかというと後者の方で、数少ない残念な点の１つです。

アイドリングストップ

　今や、大概の新車には搭載されていて珍しい機能ではありませんが、CX-5はディーゼルエンジンとしては当時初搭載だったようです。

　機能的には、やはり止まろうとして踏んだブレーキを、止まってさらに踏み込むと止まる感じです。なので、普通に止まる分にはブレーキは軽く踏めば十分です。たまに気を抜いて一時停止などでブレーキを踏み込んでしまうと、アイドリングストップが働いてしまうことがあるので、そのあたりは注意が必要です。また、ブレーキを踏み込んでいても、エアコンなどを作動させていると、状況に応じて勝手にエンジンが再始動するときがあります。

　ちなみに、停車時にＮに入れるとブレーキ踏まなくてもi-STOPが作動します。なので、信号で長く止まる場合などは、Ｎに入れてサイドブレーキを弾いていればi-STOPが作動してくれます。で、この場合は、NをDに戻すとエンジンがかかります。

クルーズコントロールは本当に楽

　今回のCX-5の機能で感動したのは実はこの機能。といっても、最近の車では当たり前の機能なのですが、自動車道を走ったり、鳥取のようなしばらく信号の無い道を走るときなどは意外と重宝します。しかも、嬉しいのは、例えば60km/hに設定していて、アクセルを踏んで追い抜きをして、そこでアクセルを戻すと元の60km/hに戻ります。

　最近の新しい道路だとそうでも無いのですが、中国道のように古い設計の高速道路だとアップダウンが激しくて、足だけでスピードキープというのが結構大変なのですが、クルーズコントロールはそのあたりがとても楽になります。ちなみに、最高の設定は105km/hのようで、それ以上では設定できないようです。

　以前は、職場にあるD5で遠出をすると、「楽だなぁ」と思っていましたが、今やそれすら「疲れる」と思うようになってしまいました。なので、全然、遠出が億劫にならなくなりました。

運動性能

パワートレイン

　やはり、CX-5の魅力の１つは、ディーゼルターボエンジンのそのトルクです。2,000回転付近からターボが働くので、2,000回転以下ではおとなしめ、2,000回転以上になるとものすごい加速をするという感じがします。それでも、普通なら2,500回転も回せば十分なパワーを感じます。

エンジン音はやはりディーゼルだと分かる

　よく、CX-5のエンジン音について、「ディーゼル車だとは気づかない」という記事がある場合もありますが、たぶん気づくと思います。

　確かに、他のディーゼル車と比べると音は小さいです。なので、そこにあまり過度な期待はしない方がいいと思います。

気になるのは、エンジン暖気中の回転数

　これもディーゼル車としては、よく言われる話ですが、構造上、ディーゼルエンジンは暖まるまでが苦手と言われていますが、CX-5も苦手とまでは言いませんが、冷え切った状態でエンジンをかけて走り出そうとすると、いつもよりも回転数は高いような気がします。+500回転といったところでしょうか。

　もちろん、しばらくしてエンジンが暖かくなれば、通常の回転数にまで落ちるのですが、特に冬場は冷えやすいので、そのあたりが気になるといえば気になりますね。

ミッション

　SKYACTIV-DRIVEという６速ATを搭載していますが、加速時の変速については特別何回転までいくとシフトチェンジをするというのではなく、アクセルの踏み方で結構変わります。ゆっくり踏めば、2,000回転前後でシフトアップしていきますし、普通に踏めば2,500回転前後、結構踏むと3,000回転前後まで回ります。シフトアップ後は1,500回転まで落ちるので、大体は1,500～2,000回転の間で走る感じです。

　厳密なことを言えば、５速・1,500回転が65km/h、６速・1,500回転が80km/hのあたりになります。なので、法定速度60km/hだと４速・2,000回転ぐらいになり微妙なところになります。さらに、高速道路で100km/h巡航をしようとすると、６速・2,000回転ぐらいになります。その2,000回転のエンジン音がうるさいという訳では無いですが、もし７速があれば、もうちょっと燃費が良くなるんじゃないかな？とも思っています。

サスペンション・コーナリング

　これだけ最低地上高が高く、大きな車なら、ロールも大きいのだろうと思っていたら、コイツのコーナリングの良さには驚きました。全幅が広いためか、タイヤの幅が225mmもあるせいか、コーナリングの踏ん張りが良く、正直、「ちょっと突っ込みすぎたかなぁ」と思っても安定して曲がってくれます。簡単なワインディングのような道も走ってみましたが、安定感はすばらしいです。そう思うと、コルトプラスの方がロールしていたような気もします。

　なので、鈴鹿サーキットを走るときも、結構Ｓ字を攻めてみたり、デグナーもツッコミ気味で走ってみましたが、結構走れます。岡山国際サーキットも、ヘアピン以降の後半セクションは運転していて楽しい！。一度、この車で本気でサーキットを走ってみたい。そう思わせてくれる車だと思います。

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